MOZA Racing CRP2公式サイト
はじめに
MOZA CRP2 Loadcell Pedalsですが、ありがたいことに無償提供してもらいレビューをしています。ただし原稿料等はいただいていませんし、今までMOZA製品をフリマ等に出して換金していないので、このレビューを引き受けること自体、あまり私に金銭的なメリットはありませんので、新製品を試させていただくことに感謝し、制作した技術者の方々に対して敬意を評しつつも、忖度しすぎた記事を書くつもりはなく、できる限りユーザー目線で誠実に現時点での気づいた点を列挙したつもりです。
1月に1回あるかないか、MOZA製品を私のリンクから購入していただいたり、Amazonで商品が購入されて、私にわずかなお小遣いが発生する程度です。お金のことだけを考えるのであれば、残業や何かのアルバイトをする方がはるかにワリがいいと思います。
最新のSIM機器を試させていただけるというプライスレスな経験と、趣味と意地でレビューをしています。これがこのレビュー記事を書く僕のモチベーションです。
Youtubeの登録者数が5000や1万とかになれば、いろいろと選択肢も出てくるのかもしれませんが、なかなかですね笑 ということで、ゆっくり登録者数アップを目指していこうと思うので、ご協力お願いいたします↓見なくてもいいので登録だけでも笑
この動画を作った時は、早く情報を上げようと、動画を早く出すこと優先で作りました。そのため動画ではまずは開封・取り付けした際の「印象」を主に話しています。その後、本記事をいろいろな文献・情報を見ながら作成しています。
そのため、この記事の方がより情報の解像度や密度が高いので、すでに動画を見た方も楽しめるようになっています。
MOZAのCRPペダルは3世代
MOZA RacingよりCRP2ペダル発表されたのが2024年の8月21日です
CRPペダルの初期型は確かMOZA初期から、ラインアップに加えられていたペダルです。私が調べた限り、CRP初期型の前期・後期、そしてCRP2ペダルの３世代に分かれています。（間違っていたら教えてください）
CRPペダルは気になる存在ではありましたが、一番初めの初期型の前期については、品質の問題がYoutubeやSNS上で見られていました。例えばネジやバネ部品のサビ、土台の剛性の不足です。
CRPの後期モデルについては（v2としている代理店さんもある）、剛性や部品の品質等いろいろな点が改良されていたようです。
そして今回その過去の2作をフィードバックされた商品が、このCRP2になるわけです。
なので、完成度としては高いのだろうと、期待して受け取る日を待ちました。受け取った箱は3箱です。
1つはアクセルとブレーキ、次の大きな箱がクラッチペダル。一番小さな箱がパフォーマンスキットと呼ばれるバネとダンパーが複数入ったものになります。
日本での販売予定価格ですが、
２ペダル：64,900円
クラッチペダル：15,900円
ということで、３ペダルにすると80800円になります。
これは、Heusinkveldペダルの３ペダルに”かかと”用のプレートを付けると、1年ほど前、私が個人輸入で購入した時が11万円程度。現在では為替の影響や値上げの影響もあるので、もう少し高いことを考えると、5年ぐらいSIMレーシングで遊んできた私の狂ってしまった金銭感覚からすると、SIM用ペダルとしては「そこまで高くはない額」むしろ安い？になります。
MOZA CRP2の開封
今回は3箱受け取りました。
ご覧のように、アクセル＆ブレーキ、クラッチ、パフォーマンスキットです。
早速開封しました。開封中の様子は、動画をご覧ください。
アクセル・ブレーキの箱については、土台であるプレートが同封されています。
ちょっと早いですが、全部取り出して並べたらこのようになりました。
このプレートですが、結構大きくて重い印象です。
こちらが付属のバネと、ダンパーです。
以下のオプションのパフォーマンスキットについてはF1,F2,GT3,GT4,ラリーカー,スーパーカーのブレーキペダルを模擬したバネ・ダンパーの組み合わせができるように準備されています。
現在、MOZAの担当者の方には、「このパフォーマンスキットの開発はどのようにして行ったのか？」というのを参考までに質問しました。そのPRの担当の方の回答はこちら。（理解しやすいように多少修文済）
オプションのパフォーマンスキットに関しては、一部のレースカーについてはドライバーに監修を依頼しました。他のレースカーはドライバーのフィードバックや技術的資料に基づいて研究、開発されました。
全く本質的ではないですが、開封時で１点だけ気になったサイドのプリント。どういうコンセプトなのでしょうか？
MOZA CRP2のブレーキ
ブレーキは、200kgの容量を持つロードセルと、角度を検知する15bit非接触センサーが両方使われています。
そのため、ブレーキからはそれぞれのセンサー用の2本のケーブルが伸びています。
踏み始めの小さなペダル角度変化を非接触センサーで、それ以降の大きな力が加わるところで、ロードセルによって踏力の大きさを検知しているのでしょう。
200kgを片足一本で踏み込もうと思うと、私の場合、自分の体重の3倍以上の体重を足の裏というか足のある狭い範囲に多くの力を集中させることになります。
おそらく、標準的な日本人の体型の方が、200kgを発生させながらレースするのは不可能だと思います。ちなみに、旧式のCRPペダルについても、200kgのロードセルが採用されていましたが、非接触センサーの記載はありません。
今回はブレーキの性能だけで言えば、非接触センサーが追加され、ロードセルセンサーが苦手とする踏み込み初期の感度が上がったということになると思います。（旧品を持ってないので、比較することはできませんが）
また金色の筒の内部にはバネとダンパーを組み入れられるようになっています。付属のものもあるし、前述のパフォーマンスキットを入手すれば、カスタマイズ性が上がります。
ペダルの踏み込み角度、ペダルの高さ、角度を変更することができます。銀色のシャフトの部分のナットを緩めた後、銀色のシャフト部分を回すことで、初期のバネの縮み量（プリロード）も変更することができます。
その辺の機構や微調整の方法については、こちらの動画を見てもらえた方がわかると思います。
バネとダンパーについても工具不要で交換可能です。交換の際、手前にあるシャフトをズラすため、ペダルを結構な力で押し込むプロセスがあるので、そのときに力が必要です。
プリロードはなぜ必要か？
「プリロード」で検索すると、はじめにバネに力を加えておくことに関する意味がわかると思いますが、物理が苦手な方にとっては理解が大変かもしれません。
例えば、初め5kg分のプリロードをかけておくと、このペダルの構造上、初期に5kg分ペダルを押してもペダルは動かないはず。（違ってたらごめんなさい。もし違ってたら優しくご指摘ください）
この考え方を利用すると初期のペダルフィーリングを変えることができると思います（要確認。いろいろと試してみます。）
ちなみに、バネ交換については、工具不要で交換可能。これも、動画を見てもらった方がわかりやすい。
200kgのロードセルセンサーは必要なのか？
特に機器の制約を受けないSIMレーサーにとっては、自分の使用したい範囲の踏力において、センサーの解像度が高く、踏力と出力の関係が線形である状態が担保された製品の方が適しているといえると思います。
ブレーキングについて、このメルセデスF1のペダルに関するYoutubeでは、技術者が「踏力は約100kg」と言っています。
またブレンボのサイトでは、LMP1について、ルマン第一シケインの減速時に334km/hから、109km/hに落とすのに約99.8kgの力でペダルを踏むと書かれています。
それは現代のF1の話であって、昔のF1とかはより大きいかもしれませんが、とりあえず200kgのロードセル容量があれば、リアルなレーシングカーのペダルの重さの模擬も十分できそうです。
これ以上のロードセル容量にすると、逆に解像度（ロードセルの原理的にこの表現が正しいかはわからないけど）どうなの？という疑問が出てきますが。
CRP2ペダルのアクセル
アクセルについては、15bit非接触センサーが使用されています。
ペダルの踏み込み角度、ペダルの高さ、角度も変更することができ、ペダルの重さについては付属のバネの変更で対応可能です。
また、後端のつまみを回せばバネに対して初めから力を加えておくことができます。
CRP2のクラッチ
クラッチについては、CRPペダル同様３段階のペダルフィーリングが模擬されています。
クラッチを踏み込んでいくと、初めは踏み込みに応じた角度だけペダルが踏み込まれていき、最後奥に吸い込まれるようにペダルが移動します。
これは、ペダルの稼働する側のシャフトのガイドの構造によるもので、ペダルのシャフトは初め水平に移動。
その後、ペダルの力をより垂直に受けられる角度に溝が掘られたカーブを通り、下へ一気に移動するようになっています。
クラッチのバネも付属しており、これも工具不要で交換可能。
僕は国産のそれなりにハイパワーな車に乗っており、グランツーリスモ7にも掲載されています。（って、ジムニーも掲載されているぐらいなので、GT7に載っているからスポーツカーというわけではありませんが）
その車と比べると、少しクラッチの重さは軽いなと思いつつ、NDロードスターの実車のクラッチの重さぐらいはあるような気はします。重めのスプリングを入れても、愛車より少し軽いなと感じる程度の重さになりました。愛車のクラッチが重いのかもしれません。
ちなみに、2024年8月21日のgamescomというイベントで、こちらのアクティブペダルが公開されました。今回のクラッチペダルはこのActive Pedalsと互換性があるとのことです。
MOZA CRP2の取り付け
土台に対して、複数の穴が横に開けられており、その間隔は約2ｃｍです。
なので、基本的に横方向の調整はこの穴の間隔の分なら可能です。
土台には、横長の穴が掘られていて、そこにペダルのケーブルを通し、土台の裏にあるソケットにケーブルを接続できます。
ペダルの接続方法は２種類
土台裏のソケットから、
・MOZAのホイールベースに付属のRJケーブルを接続（PCにUSB挿すのがめんどくさい人・XBOXで使う人：XBOX対応の有無は要確認）そして、MOZAのホイールベースからPCやXBOXにUSB接続。
・PCのUSBにケーブルを接続（ペダル単独で使いたい場合）。
の２種類があります。
※両方同時に接続するのはダメ！って取説には書いているのでご注意ください。
CRP2のペダル位置の調整について
それぞれのペダルプレートの高さや角度、ペダルの横方向の位置調整は可能ですが、
ペダルの奥行き方向の微調整は不可能です。
以下の写真の前のモデルだと、縦長の穴が空いており、多少の調整シロがあるように見えます。
かかとのストッパー
CRP2ペダルには、かかと用のストッパーが付属しています。
約10ｍｍピッチで4段階の調整が可能です。
今回は、かかとのストッパーをできるだけ奥にして、ペダルプレートも一番下、ペダルプレートの角度も調整しました。また、ペダルストロークも一番小さくなるようにした状態で、どうすればより気持ちよくペダル操作ができるのかということを考えてみました。
これは、できる限りペダルと足の裏の設置面積を増やすようにするために行なっています。個々人で足の大きさや、ペダルの使用方法の考え方に違いがあるかと思いますので、参考程度に聞いてください。
ドライビングシューズでの操作なら、足が小さくても可。
まず、ドライビングシューズを使うと、ペダルの位置が高い影響を感じにくいと思います。靴のかかとを軸にして、ペダルを母指球（指の付け根より下の盛り上がっているところ）あたりで靴全体で捉えることにより、踏むことができます。
そもそも100ｋｇの力をペダルに加えようとしていますので、できればある程度のグレードのSIMペダルに対してはドライビングシューズ等を使用した方がいいように思えます。
靴下だと、足サイズ25cｍの僕は操作しづらかった
僕は、今まで靴下のまま気軽にペダルを操作することが多かったです。
CRP2のペダルプレートを一番下にし、かかとストッパーを一番奥に調整し、いろいろと試行錯誤しましたが、やはり「靴下プレイ」を考えると、各ペダルの位置が若干高いように感じます。
ペダルプレートは裏から2本のボルトでとまっており、それを緩めると、
ペダルプレートには下のような穴が空いています。５段階の高さ調整ができ、その調整幅はスペック表を見る限り上と下で3ｃｍの範囲で調整できます。
外すとこのようになっています。
参考までに、ブレーキを一番低くし、アクセルを工場出荷状態、クラッチを一番高くしてみました。（最終的には全部下の位置にしています）
靴下を履いた足を載せた状態。こう見ると、つま先がペダルの一番上の高さ程度にきます。
かかとストッパーの手前に厚さ2ｃｍぐらいの板を踵に置いてあげると、土踏まずのアート部分にペダルが来るので、ストレスなく靴下や裸足でプレイできると思います。
このような、特性があります。
そもそも100ｋｇの力をペダルに加えようとしていますので、
できればある程度のグレードのSIMペダルに対してはドライビングシューズ等を使用した方がいいように思えます。
（Heusinkveldについても、プレートはそれなりに鋭いので、シューズがあった方がいいと思います）
ドライビングシューズを使用し、ペダルの可動範囲を調整機構によって狭めるのが個人的にはおすすめです。
付属のソフトウェアPit Houseでできること
付属のソフトウェアでは、ペダルカーブを細かく調整することができます。ペダルの0、100％位置も指定できます。
Heusinkveldとの違い
MOZAのフラッグシップのペダルということで、やはり現在使用しているこのペダルと比べたくなります。
まず価格ですが、３ペダルのHeusinkveld SPSは現在オプションの土台込みで国内販売価格は15万円ぐらいかと思います。
それに対してCRP2は３ペダル80800円です。価格としては２倍近いものを相手に比較していることを理解の上、文章を読んでください。
Heusinkveldはペダルの支点が手前から約1cmです。画像の赤丸の部分が各ペダルの支点になります。これは、MOZAのSR-Pや旧CRPについても、支点はHeusinkveld同様、結構手前に来ると思います。
一方、CRP2は、かかとストッパーを一番奥にした場合、支点は手前から約5cmのところにあります。矢印の矢の辺りが、ブレーキの先端になります。それより左に薄く見えるのがかかと用のストッパーです。
Heusinkveldではオプションの台を購入しています。現在約100EURなので、個人輸入で送料まで入れるとなると2万円弱ですね。純正の土台は必須ではなく、汎用品の土台を使用している人もいるようです。
上の写真の通りそのオプションの台の付属のボルトやポスト類は少し細く、頼りないのですが、6角のポストによって踵のプレートの高さを調整することができ、今一番高い位置にしているのですが、ペダルの支点が踵より下かつ1ｃｍ奥にあり、25cmの足の私にとっては足の力をかけやすくなっています。
今回のCRP2の場合は、もしかしたら構造よりメンテナンス性（調整のしやすさ）の良さを優先しているようなデザインに感じています。
下の図の通り、CRP2は、支点より手前のボルト（赤矢印）を手で緩め、手前にずらすことで、工具不要でバネ・ダンパーを交換可能です。
そのために、ペダルの手前に手締めできるシャフトを設置したために、ペダルの支点が、手前のシャフトより奥にきています。
一方、Heusikveldのバネやダンパーの調整には、必ずスパナが必要です。
僕は、交換が大変そうなのと、標準のものでも問題ないと感じ、Heusinkveldのバネやゴムの交換はせず標準のまま使用し続けています。
そのような設計思想の差があるようです。
その結果、Heusinkveld（MOZAのSR-Pや、旧CRPも構造上同様のはず）は、かかと付近の支点を中心にペダルを踏むときに足首を曲げていく感じ、CRP2はペダルを押し込み、かかとが、僅かに浮くように感じられます。足の奥行き方向への移動量の差が出てきます。
ちなみに、靴を履くと、かかとのストッパーのおかげか、このかかとの浮きはあまり気になりませんでした。靴下や裸足ではかかとの浮きを感じられやすいです。
私はレーサーでないので、どちらが実車に近いかはわかりませんし、そもそも裸足や靴下でやることを想定していないかもしれません。CRP2は説明したように、交換機構の追加のために、奥行き方向の制限があることはお伝えしておこうと思います。
なみに前作のCRPペダルや、現行のSRP,SRP Liteの画像を見る限り、前述の手前にあるシャフト機構が無く、かかとと、ペダルの支点の位置が近いようです。（支点の手前のフラットな部分にかかと用のプレートが載るので、かかとは、支点からかなり近いはず）
なのでこの点においては、前作のCRPと違いがありそうです。
ちなみに、剛性感は、HeusinkveldよりCRP2が優れていると思います。
Heusinkveldは倉庫効率や輸送の効率を重視したのか、工場出荷時の箱がとても小さいですし、製品自体もCRP2より若干軽く、比較すると剛性感の差はあります。
Performance Kitについて
CRP2は、複数のバネ・ダンパーのオプションが用意されているわけですが、プロのドライバーの意見を聞きつつ制作しているとのことでした。
なので、部屋の中にいながら、各レースカーのペダルの重さを、擬似的に体験できるというのは、面白いところです。以下の動画のCRP2レビューの第二弾で、パフォーマンスキットを複数試していますので、気になる方はご覧ください。
動画では、まず工場出荷時のセットを分解しようとしています。
ペダルを押し込み、前のストッパーをずらすと、ペダルが手前に倒れるようになります。
工場出荷時は4つの黒いゴムと4つの黄色いポリウレタンが仕込まれていました。この組み合わせは、オプションの中でも「軽め」な設定となっており、ハイパフォーマンスカーやスーパーカー、ラリーカーに近い程度だと思います。
Performance Kit：F1について
とてつもなく固いです。筒にバネとダンパーを入れた後に一人で、ペダルを踏み込んで手前のストッパーを、元の位置に戻そうとすると、硬くて無理でした。
後ろ側のペダルとシャフトを繋ぐボルトを抜いて、分解し、ペダルをフリーにした状態でストッパーを所定の位置にする必要がありました。分解時も同様です。
踏めばまったくペダルが動かないわけではありません。重くて、踏んでもペダルの動く量が少ないといったところです。
これは、踏み込んだ力がよりダイレクトに電気信号に変換され、PCへインプットされることを意味します。そのため実はコントロールしやすいかもしれません。
ペダルが軽くて大きく動く場合は脳の中では、ペダルの重さと動く量2つからどれだけのブレーキをしているか判断しないといけないのですが、そのペダルの動きが少ければ少ないほど、足にどれだけ荷重がかかっているのかということに集中できるはずです。
気になる方は「マッスルメモリー」というキーワードで調べてみてください。
Performance Kit：F2について
F1のバネが紫から赤に変わった。少しF1から硬さが和らぐ
Performance Kit：LMP1について
踏んだ時F1よりは固くない感じ。全て樹脂の組み合わせだけあって、”ねちょー”と粘り気があるような感じがした。
GT3
LMP1よりはソフトに感じたが、まぁまぁ固い。
GT4
GT3と比べると少しソフトになったように感じる。
Rally car
動画でもわかるぐらいソフト。しなやかな印象でした。
Supercar
力尽きました。おそらく、Rally Carよりよりソフトになっているのだろう。
まとめ
ここまで色々書いてきましたが、僕にも時間や知識の限界があるため、至らない点があるかもしれません。何かお気づきの点があれば、教えてください。
良い点
・部材の一つ一つが太いものを選定されており、剛性感が高い
・パフォーマンスキットにより複数の調整オプションが用意されている
・Inverted（逆さ吊り）オプションが用意されている
・十分なセンサー類（200ｋｇのロードセルと非接触角度センサー）
・Pit Houseにてペダルカーブの調整可
・実車を模擬したクラッチ機構
気になる点
・付属の土台だと、ペダルの奥行き方向の調整は不可。
・ペダルの支点がかかとから遠くなる（これは、構造上の制約がある）
・ペダルプレートの高さが高いと感じる人がいると思う（DIYでかかとの位置をかさ増しする等、工夫することで対応は可）
・サイドのプリントいるのかな？
以上、何かの参考になった方は、Xにいいねをいただけたら嬉しいです。
YouTubeも見なくてもいいので登録だけしてくれたら嬉しいです。第一弾の動画は、開封メインだったため、近々使用感についてもお伝えしたいと思います。
コメント